Головна » Економіка » Експорт зерна з України зіткнувся з великими проблемами

Експорт зерна з України зіткнувся з великими проблемами

30.09.2016 в 08:59 переглядів: 475 коментарів: 0 Економіка
Замахнувшись на експортний рекорд, українські аграрії ризикують не повторити навіть результат минулого року.

У поточному сезоні Україна планує побити торішній експортний рекорд в 39 млн т зерна, відправивши на зарубіжні ринки на 2 млн т більше. Такі прогнози озвучені Балансовою комісією при Економічній дискусійному клубі (раніше комісія працювала при Міністерстві економічного розвитку і торгівлі України. - Ред.). Однак експорт 41 млн т зерна - план досить амбітний, оскільки вже сьогодні, в період збору врожаю, аграрії зазнають логістичні складності і несуть екстра-витрати при доставці зернових з поля до елеватора. Та й традиційний меморандум між Міністерством аграрної політики та продовольства і трейдерами, яким щорічно регламентується обсяг експорту зернових, ще не підписаний.


Ще на початку вересня Українська зернова асоціація, яка об'єднує зернотрейдерів, звернулася з листом до прем'єр-міністра Володимира Гройсмана, в якому описала всі існуючі проблеми логістики зерна і запропонувала скликати спеціальне засідання уряду для їх рішень. Але поки ініціатива ні до чого не привела.

За словами президента УЗА Володимира Клименка, структура поставок зерна сьогодні виглядає наступним чином: до порту залізничним транспортом поставляється приблизно 63% зерна, 32% - автомобільним транспортом і 5% - річковим. "Отже, з прогнозованих 41 млн т зерна на експорт залізницею необхідно буде перевезти близько 26 млн т, автотранспортом - 13 млн т, річками - 2 млн т. І це тільки зернові. А ще рапс, соя, соняшник, масло, шрот і внутрішні перевезення ", - говорить Клименко. Однак тих ресурсів, якими володіє логістична інфраструктура для АПК, недостатньо. За його словами, парк зерновозів не поповнюється. "З 1993 року Укрзалізниця не побудували жодного вагона-зерновоза. Катастрофічно не вистачає вагонів-зерновозів, вони застарілі, а українські вагонобудівні підприємства в даний час простоюють ", - нарікає Клименко.

Уже зіткнулися зі складнощами в залізничних перевезеннях великі агрохолдинги. "Ми здійснюємо відвантаження з 16 елеваторів, особливо багато проблем на Львівській і Донецькій залізниці. Таке враження, що ці регіони взагалі нікого не цікавлять. Це призводить до невиконання зобов'язань перед партнерами, хтось страждає від дефолтів ", - розповідає Катерина Конащук, віце-президент компанії AgroGeneration. За її словами, найбільші проблеми очікуються з жовтня, коли збільшиться потреба в перевезенні інших продуктів: кукурудзи і соняшнику. Зараз аграрії очікують дій з боку Укрзалізниці.

На офіційний запит ЛІГА.net в Укрзалізниці не відповіла. За словами Владислави Рутицької, радника міністра аграрної політики, в минулому році щодня зерно вантажилось максимум в 2 100 вагонів, в порівнянні з сьогоднішніми 1 750. Головною проблемою в частині зерновозів, за словами Олександра Фролова, заступника директора департаменту руху Укрзалізниці, є брак палива для них. "Кількість зерновозів на сьогодні становить 10 500 українських інвентарних i 2 500 власних зерновозів. Але запаси палива вичерпуються ", - повідомив Фролов в ході круглого столу. Нагадаємо, раніше Укрзалізниця відмовилася закуповувати паливо у трейдерів через високі ціни, зажадавши знизити їх.

Крім нестачі зерновозів для переміщення зерна до елеваторів має місце і складність з вивантаженням товару з зерносховищ, відзначає директор з розвитку бізнесу компанії UkrLandFarming Олександр Руденко. "Вузьке місце - вивантаження зерна з елеваторів через дефіцит вагонів і, як наслідок, можлива затарених елеваторів", - розповідає він.

В інтерв'ю ЛІГА.net заступник міністра інфраструктури Євген Кравцов визнав, що дефіцит вантажних вагонів (не тільки для перевезення зерна. - Ред.) Становить 9 000 штук. Клименко же наполягає на тому, що дефіцит зерновозів - 5 000 вагонів. За оцінками Всеукраїнської аграрного ради (ВАС), для доставки 40-41 млн т зерна в порт необхідно близько 16 000 вагонів-зерновозів. "В Україні ж є в наявності лише 13 000 вагонів, з яких на ходу близько 7 000«, - говорить аналітик ВАС Валерія Шаймухаметова.

Перейшли на АвтоВАЗ

В силу складнощів з доставкою зерна по залізничних коліях українські аграрії вже не перший рік освоюють автомобільні перевезення. Однак вантажні автоперевезення жорстко зарегламентувати Міністерством інфраструктури. З початку року Мінінфраструктури ввело заборону на пересування вантажних автомобілів вагою понад 40 т по автомагістралях. "Якщо виконувати вказівки Мінтрансу, для перевезення 13 млн т зерна автотранспортом необхідно в два рази більше зробити ходок по тих самих дорогах, в два рази більше виконати робіт по завантаженню, розвантаженню, зважування та лабораторних досліджень", - пояснює Клименко. До того ж автоперевезення вимагають вдвічі більше часу і практично подвійного щодо залізничних перевезень тарифу.

Валерія Шаймухаметова, аналітик ВАС, вважає, що з моменту жорсткості правил перевезення істотно постраждали аграрії. "Якщо раніше при бажанні відправити зерно в порт, перебуваючи від нього в 200 км, сільгоспвиробник платив близько 210 грн за тонну, то зараз він змушений виплатити 355 грн за тонну. Тобто вартість кожної тонни зросла на 145 грн. При цьому автозерновози їдуть напівпорожніми через обмеження ", - говорить вона.

Крім того, аграрії розповідають, що і автовозами вони забезпечені недостатньо. "На сьогодні намітився дефіцит автотранспорту на маршруті поле-елеватор. Це пов'язано з ваговими обмеженнями перевезення зерновозами поряд з моральним старінням автопарку і відсутністю його поновлення ", - розповідає директор з розвитку бізнесу компанії UkrLandFarming Олександр Руденко. Генеральний директор агрохолдингу HarvEast Дмитро Скорняков додає, що разом з фактичним збільшенням обсягів збору пізніх зернових, а також не кращим станом місцевих доріг вагові ліміти і амортизація техніки призводить до неповного завантаження елеваторів.

Руденко уточнює, що особливий дефіцит випробовується в частині зерновозів самосвального типу, які дозволяють здійснити прискорену вивантаження на елеваторах. "Дефіцит в пікові місяці збирання кукурудзи (вересень-жовтень) спостерігався і в минулі два роки, але особливе загострення настало після встановлення вагових комплексів, які допускають загальну масу зерновозу не більше 40 т (в попередні роки в основному 50-60 т)", - каже він.

Порятунок потопаючих

Панацеєю для зернової логістики в Україні теоретично могла б стати активізація річкових перевезень, вважає Клименко. Але поки що це малоймовірно. "За останні п'ять років компанії і їх громадські об'єднання не можуть домогтися вирішення питань щодо відродження ефективних перевезень вантажів по річках України, в першу чергу по Дніпру. Роботи щодо днопоглиблення Дніпра, які можна виконати за 3-4 місяці, не виконуються п'ять років ", - говорить він.

На думку Олександра Журавля, партнера консалтингової компанії SSC Ukraine Agrifinancing, щоб оздоровити зернову логістику, необхідно дотримуватися трьох основних правил. По-перше, допустити приватний капітал, особливо іноземні компанії, в залізничні перевезення і вагонобудівні підприємства. "Зараз вагон придбати можна, але оренда тепловоза вкрай дорога. Так що потрібно дозволити купувати і тепловози ", - упевнений експерт. За даними Мінінфраструктури, в поточному році Укрзалізниця має намір придбати 1 425 вантажних вагонів і ще 3 100 модернізувати. Однак скільки вагонів з цієї кількості буде призначених для транспортування зерна, не уточнюється.

По-друге, вважає Журавель, налагодити логістику неможливо без автодоріг з твердим покриттям, який би витримував вагу сучасних зерновозів. "Це питання має вирішувати і фінансувати держава. Досить визначити податок з палива, який всі ми платимо, на дороги, а не в бюджет. Гроші є, але вони йдуть не за цільовим призначенням ", - упевнений він.

Відносно річковий логістики Журавель каже наступне: "Для розвитку судноплавства необхідно дозволити судам інших держав заходити в річкові води, як по Дунаю або де-небудь в Європі. Таким чином буде знята монополія на цьому напрямку компанії Нібулон, і ринок відрегулює ціни на логістику вниз, а на зерно - вгору ".

За словами генерального директора асоціації Український клуб аграрного бізнесу Тараса Висоцького, майбутнє експортного потенціалу сьогодні безпосередньо залежить від політичної волі, спрямованої на зміну функціонування системи агрологістики.

Раніше повідомлялося про те, що Китай може відмовитися від української кукурудзи.
http://finance.bigmir.net/business
Важлива інформація:http://lingvoportal.blogspot.com
Фотографії по темі
Читайте також:
Комментарії 0
avatar
Copyright © 2016 INFOPORTAL